Painel de Mobilidade e Transporte Público dos Usuários do Campus Darcy Ribeiro - Pesquisa 2017/2018

O futuro da "Micromobilidade" após COVID-19

Pesquisa investiga as condições necessárias para viabilizar a micromobilidade compartilhada (bicicleta e patinete) no cenário pós-pandemia. Participe aqui!   Texto: José Vinícius Martins (LinkedIn)    A pandemia de COVID-19 afetou milhões de pessoas em todo o mundo, impactando as atividades diárias. Embora as medidas de bloqueio e as ordens de abrigo em casa ajudem a conter o coronavírus, elas também influenciam na prática da mobilidade.    Em meio a uma nova realidade de quarentena e home office, foi necessário buscar novas formas de mobilidade. Nesse contexto, como resultado da pandemia, a micromobilidade se tornou uma alternativa para os deslocamentos, principalmente para curtas distâncias, como ida e volta ao mercado e à farmácia.   Por outro lado, outra opção mais acessível para deslocamentos mais curtos e que, na prática, representa uma evolução do conceito de micromobilidade, resultado do uso das novas tecnologias e internet das coisas, é a micromobilidade compartilhada. De certa forma, o compartilhamento de bicicletas e patinete pode ser visto como um complemento para a mobilidade urbana e como uma alternativa adicional e complementar de modo de transporte, uma vez que a mobilidade também está atrelada aos aspectos da estrutura da cidade, dimensões territoriais e condições da infraestrutura de transporte.   Entretanto, com a pandemia de COVID-19, o programa de compartilhamento de bicicletas e patinetes foi encerrado em Brasília, bem como a operação das empresas da indústria de micromobilidade. Pensando nisso, a Universidade de Brasília, através do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias (GCTNT), está realizando uma pesquisa que tem como objetivo analisar a viabilidade da prática da micromobilidade pós-pandemia e em quais condições, de forma a contribuir para o planejamento da mobilidade urbana pós-pandemia em Brasília, Distrito Federal, Brasil.   A participação de todos é muito importante. A pesquisa é válida para qualquer participante, de forma anônima, para que possamos contribuir com o planejamento da prática da micromobilidade em Brasília após a pandemia de COVID-19.   Participe da pesquisa e envie suas respostas pelo questionário:     Carregando…

Fórum Permanente de Debate de Mobilidade e Transportes: Estacionamento Rotativo

Com o objetivo de ampliar os debates em relação a Mobilidade Urbana e Transportes en Brasilia, o grupo GCTNT e GSPV o lança a primeira edição do seu "Fórum Permanente de Debates sobre Mobilidade Urbana e Transportes" tendo como tema: "Medidas de Gerenciamento da Mobilidade Urbana e os Estacionamentos Rotativos". Nosso Fórum começa dia 30/09/2020 as 14 horas. Contamos com a sua presença. No primeiro painel teremos 3 palestrantes, os quais passarão suas experiencias com estacionamentos rotativos no Brasil e na Espanha. Conheça um pouco mais sobre eles:   Ali Hussein Safadi é engenheiro civil, Pós Graduado em Gestão de Trânsito e Transportes, atualmente é Diretor da SINATRANS Consultoria. Francesc Ventura é arquiteto, com espelicialidade em Urbanismo. Atualmente, vice-presidente da Câmara Espanhola de Empresas Concessionarias de Infraestruturas, Equipamentos e Serviços Públicos. Luiz Alberto Gonçalves Rebelo é engenheiro civil, e Pós graduado em Gerências de Vias. Desde 2008 é Supervisor do Departamento de Planejamento e Projetos de Zona Azul da Gerencia de Estacionamento de São Paulo.    

Avaliação da qualidade do Transporte Público Coletivo por ônibus na percepção dos usuários da Universidade de Brasília

Foto: Luís Gustavo Prado/Secom UnB

Nota técnica sobre o Projeto Zona Verde

 NOTA TÉCNICA SOBRE O PROJETO “ZONA VERDE”   Os Grupos de Pesquisa “Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias (GCTNT)” e “Segurança Viária (GPSV)” integrantes do Programa de Pós-Graduação em Transportes (PPGT), vinculado ao departamento de Engenharia Civil e Ambiental (ENC) da Universidade de Brasília (UNB), vêm por meio desta nota apresentar sua opinião sobre o projeto de Zona Verde proposto pela Secretária de Mobilidade do Distrito Federal. Por muito tempo discutiu-se em Brasília a implantação projetos de estacionamento rotativo, porém sempre pautados sua finalidade teórica que é compor uma estrutura voltada à promoção da mobilidade urbana. Nesse sentido, projetos de estacionamento rotativo são indissociáveis de projetos de transporte público urbano em diferentes modalidades e projetos de infraestrutura de transporte ativo. Baseado nessa finalidade teórica, a proposta de “Zona Verde” é, em tese, benéfica para a cidade. Entretanto, ao analisar os elementos da proposta apresentada o GCTNT e GPSV julgam que o projeto “Zona Verde” contradiz essa finalidade e os próprios objetivos anunciados na Audiência Pública. Assim, para uma melhor compreensão do nosso entendimento técnico sobre o projeto em questão, elencamos as seguintes considerações:   Brasília, desde sua criação, apresenta características territoriais que a tornam única, tais como a setorização de atividades, a sua configuração arquitetônica, a concentração das instituições públicas na área central e a forte dependência de mão de obra das cidades do entorno. Esses aspectos são desconsiderados na proposta, que carece de estudos que demonstrem quantitativamente os benefícios e impactos, no curto, meio e longo prazo, da implantação do projeto. Considera-se precitada a aplicação de uma cobrança por estacionamento em áreas públicas, sem a melhoria prévia e urgente do transporte público. Fosse esse o caso, o projeto ofereceria um retorno positivo à população e garantiria que o desestímulo ao uso automóvel viesse acompanhado de um sistema de transporte público inclusivo e com qualidade. Entende-se que, pela envergadura da proposta, de 30 anos de concessão, são necessárias contrapartidas condizentes com os objetivos anunciados, que requerem instrumentos de acompanhamento e fiscalização, tanto pelos atores e coletivos sociais, quanto pelas instituições jurídicas responsáveis. Entretanto, a única contrapartida mencionada trata do plantio de árvores, medida incompatível com o fim do projeto. Ainda que fosse esse o benefício para a população, a fiscalização de seu cumprimento demanda minimamente, o levantamento das áreas e identificação da vegetação já existente nesse local, características do solo, avaliação da necessidade de medidas preparativas para o futuro plantio, definição das espécies de plantio, cronograma, dentre outros. As planilhas de custo do projeto carecem de indicação de recursos para aplicação em obras compatíveis com a promoção de mobilidade. Inclusive, foi informado na Audiência Pública que, por lei, o recurso captado pelo GDF deverá ser destinado ao Fundo Previdenciário do Distrito Federal. Além de ser tecnicamente desconexa da realidade, a destinação do recurso para esse fundo é uma medida questionável junto à coletividade, que será onerada sem qualquer garantia de benefício. Todavia, projetos dessa natureza são formas de tarifação cruzada, isto é, fonte de receita para subsidiar transporte público. Assim, a proposta da Zona Verde precisa destacar explicitamente em seus documentos que a Arrecadação será necessariamente aplicada em mobilidade urbana e não em despesas correntes e pessoal. Também, além dos aspectos diretamente ligados a mobilidade, identificou-se fragilidade nos aspectos econômicos e de livre concorrência apresentados. Em primeiro lugar, verifica-se que a justificativa para o prazo de 30 anos não aparenta ser válida. A SEMOB informou que a larga extensão do prazo é em decorrência de supostos altos investimentos em obras. Contudo, o valor de outorga a ser paga no início do projeto, que é definido em aproximadamente R$ 785 milhões de reais, valor este superior a três vezes o investimento previsto. Portanto, o prazo de concessão de 30 anos é possivelmente resultado do pagamento da alta quantia de outorga solicitada, e não dos investimentos em obras. Além disso, falta previsão, no modelo de negócios, quanto a estimativas de receitas acessórias, cujos mecanismos de sua exploração incluem a possibilidade de cobrança por pontos imobiliários ao comércio local, na região central da capital brasileira, com uma das mais altas rendas per capita do país. Entende-se que tal mecanismo pode representar expressiva fonte de receitas, de forma análoga ao observado nos contratos de concessão de terminais aeroportuários. Vislumbra-se, adicionalmente, risco à probidade do processo licitatório. Verifica-se inexistência de justificativa para as exigências de qualificação apontadas. Em especial, causa estranheza a indicação de serviços “considerados de maior relevância para o certame”, que soam claramente desconexos aos indicadores de desempenho e qualidade exigidos. Aqui, reside a preocupação do cerceamento da competividade do certame, que claramente deve ser explorada pelo Poder Concedente no ato da licitação pública (maximização dos valores ofertados à outorga anual). Percebeu-se, ainda, incoerências na competência administrativa legal da SEMOB para implantação do estacionamento rotativo, visto que a maior parte das vagas se encontra em áreas urbanas. Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (art. 24, inciso X), no Distrito Federal, é competência do DETRAN-DF implementar, manter e operar sistemas de estacionamentos rotativos pagos. Contudo, no projeto falta informação e especificação do momento em que esse órgão participou ou participará das etapas da elaboração e da execução do Projeto da Zona Verde. Ainda, a SEMOB, na apresentação da Audiência Pública do projeto, cita pesquisa de mercado que mostraria aparente apoio da população à sua implementação. Questionase os resultados apresentados, pois são desprovidos de explicação relativa à metodologia empregada na pesquisa. Assim, esses dados tornam a proposta frágil na sua representatividade dos usuários de estacionamentos públicos, potenciais futuros usuários da Zona Verde. Por fim, de forma geral, percebe-se que a proposta “Zona Verde” é um projeto isolado, mas que deveria estar atrelado a outros projetos de mobilidade do DF. Além disso, é necessário avaliar o impacto da proposta no uso do automóvel para deslocamentos de média e longa distância. O planejamento de mobilidade urbana deve objetivar sua melhoria como um todo. No entanto, como o projeto de estacionamentos rotativos independe de recursos públicos, é possível que ele seja aprovado, enquanto os demais projetos de mobilidade permaneçam paralisados, tal qual ocorre com o projeto do VLT ou do metrô da Asa Norte.   Apesar de esforços em trazer a população para o debate, o projeto em questão teve um tempo muito curto para se promover a discussão necessária à avaliação da proposta quanto aos seus benefícios para a sociedade. Diante desse contexto, a Universidade de Brasília por meio do Programa de Pós Graduação de Transportes (PPGT-UnB), dos Grupos de Pesquisa CTNT e GPSV, e do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) lançarão, em breve, o “Fórum Permanente de Discussões sobre a Mobilidade e Transportes em Brasília”, para construir um debate amplo, participativo e criar alternativas tecnicamente viáveis nos aspectos econômico, técnico, ambiental e social. O primeiro tema do Fórum será “Impactos da Implantação da Zona Verde em Brasília”, e para isso, serão convidados especialistas na área de transportes e áreas correlatas, além dos gestores do projeto, para o debaterem sobre o tema. Assim, objetiva-se a construção de uma alternativa mais adequada à realidade de Brasília, que possibilite uma cidade mais igualitária, inclusiva e participativa.   Brasília, 15 de agosto de 2010.    

Como a Covid-19 influencia seu comportamento de mobilidade?

A pandemia do novo coronavírus gerou diversos desafios para nossa sociedade, a forma de se locomover para as atividades diárias durante esse período teve de ser adaptado, portanto a mobilidade das pessoas foi diretamente afetada e adequações estão sendo feitas para um melhor funcionamento das atividades e enfretamento contra o vírus, de maneira mais segura possível.   Portanto, é preciso buscar novas tendências no mercado e para isso, estudos que abordam a mobilidade urbana em um contexto pós-pandemia, retratam a importância de se estudar sobre esse tema no presente para que seja possível investimentos adequados para elaboração de procedimentos para incentivar uma melhor operação do setor de transportes.   A mobilidade urbana é essencial para o funcionamento das cidades e o isolamento social causado pela pandemia está trazendo reflexões importantes sobre sua importância, pois como as pessoas estão constantemente se locomovendo: para o trabalho, para fazer compras, para aproveitar atividades de lazer, é indispensável não pensar nos impactos inesperados que foram impostas em decorrência das determinações de segurança.   A necessidade de se deslocar e ter segurança para isso, mostra que o público mais afetado pelas determinações é aquele que depende do transporte público e que não tem condição de migrar para outro modo, já que investimentos em infraestrutura do transporte público não são tão significativos, seus usuários se tornam mais vulneráveis diante da pandemia. Assim, com determinações de distanciamento social e medidas para isolamento que reduziram consideravelmente o fluxo de veículos e o funcionamento do transporte público nas grandes cidades há considerável mudança na mobilidade das pessoas.   Pensando nisso, a Universidade de Brasília, através do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias, em parceria com A Universidade Técnica de Dresden (Alemanha), estão realizando uma pesquisa que tem como objetivo de identificar a influência da Covid-19 no Comportamento da Mobilidade Urbana,  de forma a obter informações que contribuam para melhorar os Sistemas de Transporte no período pós-pandemia.   A participação de todos é muito importante para nós. A pesquisa é bem informativa, completa e válida para participantes, de forma anônima, para que possamos estimular ajustes e melhores práticas dos operadores e/ou gestores do setor do transporte brasileiro.   Para acessar a pesquisa, acesse o link: https://bit.ly/mob_covid   Desde já, agradecemos os participantes e juntos sairemos dessa pandemia mais fortes.

Aplicação de Algoritmos de Inteligência Artificial para Previsão de Cadeias de Atividade e Escolha Modal em Modelos de Planejamento de Transporte

Eng. Daniele Firme Miranda Prof. Pastor Willy Gonzales Taco (Orientador)   A abordagem multiagente baseada em atividades (Activity Based Modeling - ABM) para modelagem desagregada de transportes tem apresentado diversas vantagens em comparação com o modelo clássico, agregado, de quatro etapas. Atividades e viagens de cada indivíduo em ABM são descritas por características detalhadas, como localização, duração, modo de transporte, horários de início e fim. Entretanto, pesquisas que incluam dados tão detalhados (diários de atividades) são caras e difíceis de ser conduzidas, portanto, não costumam ser realizadas com frequência, principalmente em países subdesenvolvidos. Para resolver esse problema, pesquisadores costumam criar uma população sintética desagregando dados de matrizes Origem-Destino. Esse procedimento depende fortemente da análise heurística de especialistas, incorporando assim algum grau de subjetividade, que aparece, por exemplo, na definição da ordem com que as decisões de um indivíduo são tomadas, ou assumindo como hipótese a necessidade de se incluir algum tipo de atividade nas agendas de determinado grupo de indivíduos.   Com base nesse cenário, Drchal et al. (2019) propuseram um modelo orientado a dados para gerar agendas completas e detalhadas de atividades para agentes, baseado em suas características socioeconômicas, chamado Data-Driven Acitivity Scheduler (DDAS). Esse modelo conta com algoritmos de inteligência artificial para prever diários de atividades e sua maior contribuição é a dependência completa de dados e independência de subjetividade externa. O DDAS é treinado utilizando um diário de atividades e, se validado, pode ser aplicado para gerar diários sintéticos partindo de dados socioeconômicos de uma população. Em geral dados socieconômicos costumam ser coletados com mais frequência do que as informações de viagem, tais como as pesquisas domiciliares Origem-Destino.   O objetivo principal dessa pesquisa é replicar dois dos quatro módulos do DDAS: o de previsão de cadeias de atividades e o de previsão de escolha modal. Além disso, pretende-se propor mudanças no algoritmo e analisar impactos na precisão dessas previsões, em comparação com os dados reais. Uma das mudanças proposta é a aplicação de deep learning no lugar do algoritmo de árvores de decisão que compõe o modelo original. A principal fonte de dados desse estudo são os diários de atividades coletados na Pesquisa de Mobilidade Urbana do DF em 2016, realizada pelo Metrô.   A relevância científica dessa pesquisa se dá pela proposição de melhoria a um método que já é estado da arte. Os algoritmos de aprendizado de máquina são tecnologias em constante evolução, e abordagens mais precisas são desenvolvidas a cada dia. Além disso, após a validação, o modelo pode se tornar uma ferramenta essencial para o planejamento de transportes em Brasília. Mudanças constantes nos cenários econômico, social e espacial urbano requerem métodos mais rápidos e atuais, e o modelo proposto é uma resposta a essa demanda. Por fim, este estudo é uma contribuição inovadora à ciência brasileira, uma vez que o deep learning ainda não é difundido na pesquisa de transportes do país.   Referência: Drchal, J., Certicky, M., & Jakob, M. (2019). Data-driven activity scheduler for agent-based mobility models. Transportation Research Part C, pp. 370-390.   Daniele Firme Miranda (danielefirme@unb.br / danielefirme@gmail.com)Aluna de Mestrado em TransportesUniversidade de Brasília - BrasilCVLattes: http://lattes.cnpq.br/0847743374371743ORCID: https://orcid.org/0000-0002-0186-9467 Pastor Willy Gonzales Tacopwgtaco@gmail.comMaster's Advisor | Doctorate AdvisorUniversity of Brasília - BrazilCVLattes: http://lattes.cnpq.br/9878324695903634ORCID: https://orcid.org/0000-0002-2055-9114

Pesquisa do GCTNT analisa impactos da pandemia na Mobilidade Urbana

  Qual o futuro da Mobilidade Urbana pós-pandemia?    Diferentes eventos disruptivos afetam o sistema de transportes (Notibras, 2014; Agência Brasil, 2018; G1, 2019; Veja, 2019)   O sistema de transportes é essencial para o desenvolvimento socioeconômico da população, no entanto, o transporte de passageiros gera riscos de contaminação às pessoas pelo novo coronavírus, principalmente em espaços confinados e com aglomeração, como em ônibus e metrô.   Além do risco de contaminação, o isolamento e distanciamento social, contribuiu para a redução da demanda de passageiros. Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostram que a redução média percentual da demanda de passageiros é de 80% no transporte por ônibus no período analisado entre março e abril.   Apesar da redução de passageiros transportados atenuar a contaminação, ela tem como consequência, a perda da receita das empresas operadoras do Transporte Público, que para equilibrar a oferta e demanda, podem reduzir a quantidade e a frequência de ônibus e trens, o que piora a qualidade do serviço aos usuários.   Diante disso, os usuários que dependem do Transporte Público para realizar suas viagens estão em situação de vulnerabilidade, por outro lado, as pessoas que dispõem de outros meios de transporte, estão mais propensas ao uso do transporte individual, como o carro, o que resulta em maiores índices de poluição, congestionamentos e acidentes de trânsito.   Pensando nisso, o Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias, do Programa de Pós-Graduação em Trasportes (PPGT) vinculado à Universidade de Brasília (UnB), realiza pesquisa para prever os possíveis cenários da mobilidade urbana pós-pandemia e alternativas para mitigar os impactos negativos. A pesquisa também conta com o apoio do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru).   Para o pesquisador e mestrando em Transportes, Pedro Henrique da Silva, a pesquisa tem como objetivo analisar a satisfação dos passageiros como forma de motivar o uso seguro do Transporte Público, e ressalta ainda, que são muitos os desafios a serem superados, principalmente em relação à superlotação e o tempo de espera.   Os passageiros do Transporte Público do Distrito Federal e região, estão convidados à participar da pesquisa, respondendo o questionário, disponível aqui. O questionário também está disponível ao final do texto da publicação.       (function(t,e,s,n){var o,a,c;t.SMCX=t.SMCX||[],e.getElementById(n)||(o=e.getElementsByTagName(s),a=o[o.length-1],c=e.createElement(s),c.type="text/javascript",c.async=!0,c.id=n,c.src=["https:"===location.protocol?"https://":"http://","widget.surveymonkey.com/collect/website/js/tRaiETqnLgj758hTBazgdz2mGY_2FrcgTxP34NWdNMdu3kp6pmR_2FETcvuTGtYeVw_2Fg.js"].join(""),a.parentNode.insertBefore(c,a))})(window,document,"script","smcx-sdk"); Crie seu próprio questionário de feedback de usuário    

Pesquisa sobre ações/programa de mobilidade corporativa

Blog Pesquisador : Ayomikun Oluleke Aruwajoye Orientador : Prof. Pastor Willy Gonzales Taco   As condições da mobilidade urbana são determinantes para realização das atividades cotidianas, limitando ou favorecendo a mobilidade da população. Com o crescimento dos deslocamento das  pessoas dentro do espaço urbano, tem-se impacto na qualidade de vida das mesmas, causando prejuízos à saúde e bem-estar, devido à preocupação gerada por essa mobilidade, que atinge não só o indivíduo, como também as empresas e a sociedade. Os problemas causados pelo uso excessivo de automóvel para se deslocar ao trabalho, por exemplo, são: poluição do ar, alto custo de construção e manutenção dos estacionamentos, ruídos, impactos climáticos; e até influenciam na qualidade de vida dos funcionários. Além disso, há dificuldades para trabalhadores e para a região, como a dificuldade de acesso ao local de trabalho, baixa utilização de outros modos de transporte existentes e a baixa oferta desses outros modos (ciclovias, linhas de transporte coletivo) nessa região além de automóvel entre outros fatores. Ressalta-se que na região de Brasília, 65% da população se desloca por meio de automóveis, sendo os outros modos secundários. Além disso 50% dos deslocamentos nas grandes cidades brasileiras são por motivo de trabalho (Bahia, 2012). O principal meio de deslocamento para o trabalho no Distrito Federal, são 47% feitos com automóveis, enquanto 38% desloca de ônibus. Em geral, aproximadamente 46% anda de transporte individual no Distrito Federal (Codeplan/PDAD, 2018). Assim, a Mobilidade Corporativa (MC) tem surgido como uma alternativa para as organizações na gestão das viagens ao trabalho por automóvel. A Mobilidade Corporativa está composta de planos de viagens institucionais para o local de trabalho e visam promover a mobilidade ativa e sustentável para reduzir o uso de automóvel (Petrunoff et al., 2015). A MC pode ser definida também, como um conjunto de ações que os empregadores promovem para que os funcionários façam suas viagens de forma mais sustentável. Ainda, a MC não só inclui as viagens dos funcionários ao local de trabalho, mas também outras viagens relacionadas a organização, como para tratar de negócios, visitas, atendimento a clientes ou pacientes no caso dos hospitais (Cairns et al., 2010). Os benefícios da Mobilidade Corporativa, não só atingem as instituições envolvidas e os seus funcionários, como também a região do entorno da organização. No caso das instituições, espera-se uma redução dos custos associados ao transporte (auxílio combustível, frota), redução da demanda por vagas de estacionamento, cumprimento de metas de sustentabilidade, otimização do uso do espaço urbano, redução do absenteísmo, e aumento do acesso ao local de trabalho. Para o caso dos funcionários, espera-se uma melhoria da qualidade de vida e saúde, aumento da produtividade, redução dos custos com transporte e tempo perdido em deslocamentos. Para a região/entorno da instituição, espera-se uma redução da poluição local, devido às emissões de gases de efeito estufa, redução dos congestionamentos locais, diminuição dos acidentes de trânsito, aumento da oferta de modo de transportes mais sustentáveis e de qualidade (Commerce, 2018). A partir dos referidos benefícios, a adoção da Mobilidade Corporativa junto às organizações, reduziria o uso de automóveis em determinada região. Essas iniciativas têm o potencial de economizar custos tanto para empregadores quanto para os trabalhadores e, em particular, os custos relacionados à provisão de empregados e estacionamento para clientes.   Referência Bibliográfica Bahia (2012), Secretaria de Infraestrutura, Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia. Pesquisa de Mobilidade – Região Metropolitana de Salvador: síntese dos resultados. Salvador, Brasil. Cairns, S.; Newson, C. e Davis, A (2010) Understanding successful work place travel initiatives in the UK., Transportation Research Part A, V.44, p.473-494. Codeplan/PDAD (2018). Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios. p.43-46 Commerce (2018): Standards for developing Workplace Travel Plans Petrunoff, N.; Rissel, C.; Wen, L. M.; e Martin J (2015) Carrots and sticks vs carrots: Comparing approaches to workplace travel plans using disincentives for driving and incentives for active travel, Journal of Transport & Health 2, p. 563–567

O papel do hidrogênio no futuro do transporte

Autora: Camila Padovan Nas últimas duas décadas, os debates sobre o consumo energético têm sido e ainda são dominados por outras fontes de energia - como o gás natural, biocombustíveis / biomassa e eletricidade. Nesse período, no entanto, pesquisas intensivas e o desenvolvimento de tecnologias relacionadas ao hidrogênio continuou. Porém, o hidrogênio até agora não conseguiu ganhar a aceitação como uma nova fonte de energia. Devido aos elevados custos de investimento de capital e uma longa vida útil de infraestrutura de energia, leva um tempo considerável para novas fontes energéticas capturarem uma parte significativa do mercado de energia. Os veículos elétricos movidos a célula de combustível de hidrogênio convertem o hidrogênio comprimido do tanque de combustível em eletricidade, que alimenta o motor elétrico de um veículo. Quando em movimento, esses veículos não produzem gases de efeito estufa a partir de seu tubo de escape - a única emissão é o vapor de água. Quando a eletricidade renovável é usada para fazer o hidrogênio, o veículo pode ser efetivamente alimentado sem gerar quaisquer emissões. Os veículos a hidrogênio têm desempenho e capacidade de aceleração semelhantes aos movidos a gasolina e a diesel. Eles são rápidos para reabastecer e tem autonomia semelhantes. A energia é armazenada em combustível de hidrogênio comprimido, ao invés de uma bateria, o que significa que carros movidos a hidrogênio tem autonomia de até 700 quilômetros. Os carros levam até cinco minutos para reabastecer - semelhante aos tempos atuais de reabastecimento de gasolina e diesel.Em 2010, foi lançado o primeiro ônibus movido a hidrogênio com tecnologia nacional. A tecnologia foi desenvolvida pelo Instituto de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O ônibus a hidrogênio da Coppe tem autonomia superior a 300 quilômetros, o equivalente ao deslocamento médio diário dos ônibus urbanos a diesel. Como fonte de energia, o hidrogênio tem sido considerado uma base para um futuro energético sustentável. Mas não pode ser visto em isolamento, uma vez que está em concorrência e interdependente de outras energias e das tecnologias que as utilizam. A questão é se o hidrogênio pode ser um importante portador de energia do futuro.

Mobilidade versus Acessibilidade no Planejamento de Transportes

Autor: Jefferson Hishiyama. Em revistas, noticiários e conversas em bares e cafés é corriqueira a discussão sobre os desafios de mobilidade urbana que vivenciamos em nosso dia a dia. O assunto ganhou repercussão especialmente após a aprovação da Política Nacional de Mobilidade Urbana instituída pela Lei 12.587 de janeiro de 2012, a qual busca orientar políticas de transportes para melhorar a acessibilidade e mobilidade das cargas e pessoas nos municípios brasileiros. Embora os termos mobilidade e acessibilidade sejam livremente inter-relacionados pelo público em geral, no planejamento de transportes se faz importante observar suas peculiaridades, sendo notado nos últimos anos o ressurgimento do olhar para políticas de planejamento de transportes voltadas à promoção da acessibilidade no contexto urbano. Congestionamentos e superlotação no transporte público são queixas frequentes em qualquer centro urbano brasileiro, sendo, por vezes, o aumento da velocidade de deslocamento dos veículos apontado como solução para os problemas de transporte. Entretanto, seria o aumento da velocidade sinônimo de sucesso de políticas de transportes? Nesse ponto, é interessante salientar que o incremento de facilidade de deslocamento entre uma origem e um destino dentro de uma viagem é entendida como mobilidade. E embora a mobilidade vise minimizar os custos sociais e ambientais através do aumento de velocidade, e consequentemente capacidade de transporte, quando não bem planejada, pode desencadear viagens a locais cada vez mais remotos de trabalho e de compras, o que acaba contribuindo para a dispersão urbana. Aliás, dispersão urbana, uso eficiente do solo e gestão energética são elementos essenciais no processo de planejamento de transportes e uso do solo, uma vez que ditam decisões da vida em sociedade, como o local de residência, estudo, trabalho e lazer, por exemplo. A complexidade de comportamento de viagens tem levado pesquisadores e profissionais de planejamento territorial e de transportes a observar a problemática de deslocamentos urbanos para além de simplesmente facilitar o movimento de pessoas e mercadorias, mas sim ampliar a facilidade de atingir lugares segundo seus desejos de atividades. Esse conceito é entendido como acessibilidade, o qual cabe ressaltar que não é novo, foi apresentado inicialmente por Hansen ainda em 1959 quando o mesmo a definiu como “a potencialidade de oportunidades para interação” e propôs que a acessibilidade fosse uma possível medida de mensuração da eficiência da interação entre uso do solo e sistemas de transporte. Embora o conceito seja amplamente investigado na academia, ainda hoje, a implantação da acessibilidade como instrumento prático para o planejamento urbano é um desafio ao redor do mundo. No entanto, alguns locais se encontram na vanguarda dessa mudança de paradigma, como a comunidade europeia e Oceania. Como exemplo, entre 2010 e 2014, a Cooperação Europeia em Ciência e Tecnologia (sigla COST em inglês) desenvolveu uma ação envolvendo 22 países para que através de workshops e investigações pudessem minimizar o gap entre modelagem e práticas quanto ao uso da acessibilidade como instrumento de planejamento nos países envolvidos. Assim, ao nos questionarmos sobre como podemos solucionar problemas de deslocamentos diários, é importante refletirmos também sobre a localização de nossos destinos e como nossas atividades de trabalho, estudo, compras e lazer estão sujeitas a esses movimentos. No entanto, não cabe ao planejamento de transportes um giro de 180°, mas é necessário que seja ampliada a discussão para além da mobilidade urbana, incorporando também as complexidades relacionadas a outros elementos do fenômeno urbano de transportes, como propõe a acessibilidade.